清遠(yuǎn)清暉路透水混凝土工程由廣州八方達(dá)生態(tài)環(huán)保技術(shù)有限公司施工承建，與2021年10月完工。下面小編為大家介紹一下什么是透水混凝土。
透水混凝土是以硅酸鹽類水泥為膠凝材料、采用單一粒級的粗骨料，不用或少用細(xì)骨料配制的無砂、多孔混凝土。該種混凝土一般采用較高強度的水泥，集灰比為3.0-4.0，水灰比為0.3-0.35?；炷涟韬衔镙^干硬， 采用加壓振動成形，形成具有連通孔隙的混凝土。硬化后的混凝土內(nèi)部通常含有20%左右的連通孔隙，相應(yīng)的表現(xiàn)密度低于普通混凝土， 通常為1 700-2 200 kg/ m3。抗壓強度可達(dá)15-35 MPa， 抗折強度可達(dá)3-5 MPa， 透水系數(shù)為1-15mm/ s。該種透水性混凝土成本低，制作簡單， 可用于道路鋪筑及預(yù)制成品應(yīng)用。但由于含有較多的連通孔隙， 其強度及耐磨性、抗凍性是工程應(yīng)用技術(shù)主要指標(biāo)。
透水混凝土主要功能
1.吸音降噪功能
沿用的混凝土路面的行車噪音隨車速、車流、車載不斷增大，以至噪聲成為混凝土路面應(yīng)用的環(huán)境障礙， 尤其是對噪聲敏感的居住區(qū)。1992 年， 奧地利發(fā)明了“吸音混凝土”， 使噪聲降低6-l0 dB(A)， 在120 km/ h 行駛速度下，其降噪效果可同瀝青透水路面相比。此后，英國、比利時紛紛進(jìn)行了相關(guān)研究開發(fā)。吸音混凝土是通過外露的集料表面， 使聲波和壓力波在空隙中自行消散。其結(jié)構(gòu)組成是在普通混凝土路面上鋪設(shè)4 cm 厚混凝土， 其中有由6-l0 mm 耐磨的優(yōu)質(zhì)石料混凝土所組成的磨耗層。為形成“ 露骨”， 在攤鋪后， 即灑布緩凝劑經(jīng)12-48 h 后， 用水清除水泥漿， 從而形成多孔、抗滑的表面。集料越細(xì)，降噪效果越好， 但顆粒越細(xì)越易脫落， 且低噪音路面造價增加10% 。此外， 為降低噪聲，日本、荷蘭還研究了孔隙率> 20%的多孔混凝土，但后者須摻加聚合物或類似摻加劑。透水性路面除本身固有的防水濺和透水性能之外，還具有降低噪聲的作用。排水路面所以能夠降低噪聲，是因為路面材料具有吸音功能。任何筑路材料都或多或少地具有吸音功能，即通過導(dǎo)熱、氣流及機械振動等能量轉(zhuǎn)換方式，使聲音降低或消失。其吸音機制有多孔吸管、振動吸音和共鳴吸音等三種。透水性路面具有多孔吸音和共鳴吸音的功能。這里，吸音材料的空隙起著重要作用。就吸音而言， 透水性路面的孔隙形式，可以分為有效孔隙、半有效孔隙和無效孔隙。有效孔隙能夠起多孔吸音作用， 共鳴吸音為噪聲共鳴所致。但是，如果透水性路面凹凸不平， 便不能很好地共鳴， 就會降低吸音效果。
關(guān)于透水性路面， 在上述三種類型的吸音機制中，多孔型吸音占主要地位。多孔型吸音的吸音量的大小取決于孔隙對于氣流的摩阻性、孔隙率、孔隙形狀等。因此，要使路面具有比較好的吸音效果， 須從材料、配合比和施工方法等方面進(jìn)行考慮和系統(tǒng)研究。
關(guān)于透水混凝土材料厚度對于吸音性能的影響， 一股情況下， 路面厚度加大， 吸音效果就好，反之則相反。透水地坪多孔型吸音的主要原理是孔隙對于氣流的摩阻， 聲音的消失量與空氣的流動速度成正比。因此，如果音波從空氣流動速度快的位置入射， 吸音效果就好， 應(yīng)該指出，須始終保持路面材料具有某種程度的通氣性，“厚度”理論才能成立。當(dāng)然，如果材料孔隙對于氣流的摩阻力、孔隙率和孔隙形狀達(dá)不到要求， 即使增加路面厚度， 也不會收到良好的吸音效果。
綜上所述，透水地坪-透水性路面的吸音效果受路面存在的孔隙條件和路面的厚度影響限大。厚度越大，吸音效果越好。當(dāng)然，降低透水性路面的噪音， 取決于多種因素， 因為交通噪音除車輛發(fā)動機的聲音和行車的聲音之外，還有輪胎和路面接觸發(fā)出的聲音。但是， 從筑路方面采取措施， 使路面具有吸音、降噪效果，則具有劃時代的意義。
2.生態(tài)環(huán)保功能
本文推薦的是區(qū)別于傳統(tǒng)混凝土的新型混凝土。代表性的是透水性生態(tài)混凝土新型水泥混凝土或瀝青混凝土材料鋪面及其制。
此前， 至少在土木工程范圍， 坍落度足量小，足夠密實的混凝土是拌制良好的混凝土的準(zhǔn)則。然而，高流動混凝土即使其坍落度非常大也能拌制出來密實堅固的優(yōu)良的混凝土，以高分子瀝青等作為膠結(jié)材料制成的瀝青混凝土，一般也是做成密實不透水的路面。透水性混凝土與水泥、瀝青混凝土是完全不一樣的混凝土。但它們也有通用的技術(shù)(如: 設(shè)計、生產(chǎn)、施工、養(yǎng)護(hù)等方面)。在此， 對于透水性混凝土的要求背景及其可行的技術(shù)背景應(yīng)作為今后的研發(fā)重心。
論述透水混凝土?xí)r， 從“ 生態(tài)環(huán)境’角度闡述透水混凝土在以往的混凝土范疇里見到的是空隙多的不良混凝土， 然而， 此種空隙卻賦與了混凝土以新的功能。該功能可使透水混凝土應(yīng)用于各種生態(tài)環(huán)境，從而在各方面獲得推廣。目前， 透水混凝土主要用于路面、護(hù)岸和排水方面。利用其非常好的透水性， 制造透水性混凝土制品， 并廣泛用于地下水集水、道路排水路面及其配制成品。近來， 透水混凝土不僅只限于工廠制品， 而且被進(jìn)一步推廣到現(xiàn)場澆注的透水性混凝土。如日本建設(shè)省還主張對于河川的護(hù)岸盡量不使用混凝成果應(yīng)用101城市道橋與防洪土的方針。有1/2 護(hù)岸不使用構(gòu)筑物，其余的做成混凝土護(hù)岸及看不見混凝土的混凝土護(hù)岸， 即所謂的自然性護(hù)岸。這方面就是指植被型的透水性混凝土。作為護(hù)岸的構(gòu)筑物， 一方面要確保其安全性， 一方面也要使混凝土本身具有能使植物生長的空隙。其要求性能是很高的， 須既能確保植物生長，又能維持其必要的強度。因為植被是由空隙量的大小影響其生長面積的。所以確保實足的植被和有足夠的強度使這一相互矛盾的特性達(dá)到恰當(dāng)?shù)钠胶?，各地正在廣泛地進(jìn)行開發(fā)與實驗。
傳統(tǒng)的混凝土骨料由膠結(jié)材料和砂漿完全包裹， 不能形成空隙。采用近似單一粒徑的骨料分布， 骨料與骨料之間近似點的結(jié)合， 這樣可以保證形成足夠多的空隙。為此，須使用強力的膠結(jié)材料。無論用水泥或瀝青做膠結(jié)材料都須有一定的點粘結(jié)強度。眾所周知， 混凝土的空氣量每增加1%， 其抗壓強度下降4% -6% 。為確保透水性有一定百分率的連續(xù)空隙，確保植被生長， 20%的連續(xù)空隙還是很有必要的。所以混凝土的強度難以保證， 而改善水泥漿的質(zhì)量足可以確保能達(dá)到一定強度的，但還不能說能達(dá)到一般普通混凝土的強度。沿用的護(hù)岸的水泥混凝土，一般C20 為保證質(zhì)量的較低強度。在透水性混凝土使用初期， 無條件采用這個標(biāo)準(zhǔn)，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上是有一定難度的。與普通的水泥混凝土路面相比， 透水性道路能夠使雨水迅速地滲入地表，還原成地下水， 使地下水資源得到及時補充， 保持土壤濕度， 改善城市地表植物和土壤微生物的生存條件;同時透水性路面具有較大的孔隙率， 與土壤相通， 能蓄積較多的熱量， 有利于調(diào)節(jié)城市空間的溫度和濕度，消除熱島現(xiàn)象。
3.排水防滑功能
隨著我國交通運輸事業(yè)迅猛發(fā)展， 對道路行車的安全舒適性有更高的要求，為了保證車輛高速行駛的安全度，提高路面粗糙度對防滑性能至關(guān)重要。作者曾于上世紀(jì)八九十年代進(jìn)行抗滑路面的研究， 由于成本高， 工藝難度大而未能推廣應(yīng)用。
2003年出現(xiàn)的新世紀(jì)滲透性和排水性路面抗滑性能較好。這種滲透性和排水性路面被命名為開級配摩阻層(0、G、F、C)，在美國受到汽車駕駛員的歡迎。其特點是具有“ 開式”集料結(jié)構(gòu)，其中粒徑較大的集料是由聚合物改性和纖維增強的作為高性能分級的瀝青混合料膠結(jié)在一起的，這種具有15%以上孔隙的開式鋪面結(jié)構(gòu)， 可使水通過摩阻層滲流到下面的不透水層中， 并流入路旁邊。應(yīng)用結(jié)果是消除輪胎濺水和路表水膜形成，可保證路面的抗滑性和行車的安全度。透水性鋪面是在表層或在表層和基層中利用具有高空隙率的多孔優(yōu)質(zhì)瀝青。由于在排水性混合物層(排水層)下設(shè)置非透水層， 因此滲入到排水層的水會在非透水層上流動，從而很快地被排水設(shè)施滲入到路基下。
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